Barkas B1000: amikor az NDK mérnökei még hitték, hogy övék lehet a jövő

Az 1950-es évek végén még komoly tervekkel és nagy lendülettel dolgoztak a VEB Barkas-Werke mérnökei. A cél nem csupán egy új kisteherautó megalkotása volt, hanem egy olyan korszerű jármű létrehozása, amely egyszerűbbé, olcsóbbá és hatékonyabbá teszi a gyártást és az üzemeltetést is.

Az előd, a már elavultnak számító V 901/2-es leváltására egy teljesen új szemléletű modellt terveztek. A keletnémet elképzelés szerint a különböző feladatokra szánt járműveknek minél több közös alkatrészt kellett használniuk, így csökkentve a fejlesztési, gyártási és karbantartási költségeket.

Papíron egyszerű gazdasági döntésnek tűnt, a gyakorlatban azonban egy meglepően modern konstrukció született. A Barkas B1000 ugyanis olyan műszaki megoldásokat vonultatott fel, amelyekkel a nyugati konkurensek közül is csak kevés tudott versenyezni.

Egy kis keletnémet furgon, amely technikailag megelőzte a korát

Az 1961 nyarán gyártásba kerülő Barkas B1000 sok alkatrészét a Wartburg 311-esből örökölte. A fejlesztés során a háromhengeres, kétütemű motor lökettérfogatát a kezdeti 900 köbcentiről 992 köbcentire növelték, miközben a konstrukciót úgy alakították át, hogy kisebb teljesítmény mellett nagyobb nyomatékot biztosítson.

A motor az első két ülés között kapott helyet, a váltó pedig a Wartburgból ismert módon, a világos színű kormány mellett helyezkedett el. A hagyományos alvázas kialakítás helyett azonban önhordó acélkarosszériát alkalmaztak, független kerékfelfüggesztéssel és torziós rugózással.

A fronthajtásnak köszönhetően a teljes hajtáslánc az autó elejében elfért, így több hely maradt a rakodótér számára, miközben a padlómagasság is kedvezőbb lett. Ez a megoldás az 1960-as évek elején kifejezetten előremutatónak számított. A nyugati gyártók közül hasonló felépítést leginkább csak a legendás Citroën HY alkalmazott. Nem véletlen, hogy a Barkas neve is különleges: a „barkas” szó a föníciai nyelvből származik, jelentése pedig villám.

Egytonnás villám kétütemű szívvel

A B1000 első változatai 42 lóerős motorral készültek, és nevükhöz híven akár egy tonna rakomány mozgatására is képesek voltak. Végsebessége 95 km/óra körül alakult, fogyasztása pedig a terheléstől és az útviszonyoktól függően 10,5 és 14,5 liter között mozgott száz kilométerenként.

A motor 1:33 arányú benzin-olaj keverékkel működött, ami akkoriban teljesen megszokottnak számított. A környezetvédelmi szempontok még messze nem kaptak akkora figyelmet, mint manapság, a kétütemű technika előnye pedig az egyszerűség és a kevés alkatrész volt.

A robusztus mechanikát modernnek számító karosszériába csomagolták, amely végül négy évtizeden keresztül az utak megszokott szereplője maradt. Érdekesség, hogy hosszú időnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a formája újra igazán szerethetővé váljon.

Magyarországon is rögtön bemutatkozott a Barkas

A Barkas B1000 már születése után hamar eljutott Magyarországra. 1961-ben az első példány Karl-Marx-Stadtból, vagyis a mai Chemnitzből Budapestre érkezett. Az Autó-Motor 1961. október 15-i száma szerint a gyár szakemberei azért utaztak vele hazánkba, hogy bemutassák az új modellt az érdeklődő fővárosi és vidéki javítóüzemeknek.

A nagyközönség előtt az 1962-es Lipcsei Vásáron mutatták be hivatalosan, majd folyamatos fejlesztések következtek. A klasszikus zárt áruszállító változat mellett készült többek között 5 és 8 személyes, körablakos kivitel, 1965-től pedig platós változat is. A későbbi modellek már korszerűbb fékrendszert, módosított hűtést, jobb fűtést, kényelmesebb üléseket és padlóváltót kaptak.

A Barkas természetesen nem maradhatott ki a különleges szolgálati feladatokból sem. Tűzoltósági és mentőváltozatok is készültek, amelyek erősebb elektromos rendszert kaptak a szirénák, villogók és egyéb kiegészítők működtetésére.

A fejlődés lassult, a Barkas mégis legenda lett

Az NDK autóiparában a hatvanas évek végén még komoly fejlesztési munka zajlott. 1968-ban elkezdődött egy négyütemű motorral szerelt változat kidolgozása is, ám a politikai és gazdasági problémák miatt ebből végül nem lett sorozatgyártás. Helyette 1971-ben a kétütemű motor teljesítményét növelték 45 lóerőre.

A praktikus és strapabíró B1000 egyre több KGST-országban jelent meg, így Magyarországon is ismert és kedvelt járművé vált. A Barkas gyár fénykorában több mint 20 ezer embernek adott munkát.

A hetvenes évekre azonban egyre inkább látszott, hogy a fejlesztések megtorpantak. Miközben a konstrukció alapjai továbbra is korszerűnek számítottak, a biztonsági és kényelmi fejlesztések lassan érkeztek. A vezetőoldali biztonsági öv csak 1975-ben, az utasoldali pedig 1978-ban jelent meg.

A korszerűsítések később főként a Wartburg 353 alkatrészeinek átvételére korlátozódtak. Ennek ellenére 1980-ban nagy ünnepség kísérte a 100 ezredik Barkas elkészültét. 1983-ban új külső elemekkel frissítették a modellt: új lökhárítók, tükrök és felnik érkeztek, alapfelszereltség lett a ködlámpa, megjelent a 11 személyes katonai kivitel, valamint elkészült az NDK számára az emelt tetejű mentőváltozat is.

Volkswagen-motorral próbálták megmenteni az öreg Barkast

A rendszerváltás közeledtével már egyértelművé vált, hogy a Barkasnak komoly megújulásra van szüksége. Az utolsó pillanatban elindult a négyütemű projekt, amelynek eredményeként megszületett a B1000-1. Az 1989 őszétől gyártott változat már Volkswagen-eredetű, 1,3 literes négyhengeres motort kapott.

A mérnökök megpróbálták modernebbé tenni a külsőt is, többek között műanyag elemekkel, de a sorozatgyártás végül már nem tudott igazán lendületet venni. Az utolsó körülbelül 1900 példány még a klasszikus formával hagyta el a gyárat, a gyártás pedig 1991-ben végleg lezárult. A megmaradt példányok ma már főként gyűjtőknél és rajongóknál töltik nyugdíjas éveiket, sok közülük gyönyörűen restaurálva őrzi egy letűnt korszak emlékét.

Barkas Magyarországon: postaautó, mentő és elektromos kísérlet

A Barkas B1000-ből összesen 175 740 példány készült, és az IFA többi modelljéhez hasonlóan jelentős mennyiség került Magyarországra is. Hazánkban több állami vállalat használta, legismertebb például a Posta és a Malév flottája volt. A kilencvenes évek elején még közintézmények ételszállításában is gyakran találkozhattunk vele.

Bár mentőautóként csak kísérleti jelleggel szerepelt Magyarországon, autómentőként annál gyakrabban dolgozott: a Komáromi Autójavító Vállalat speciális felépítménnyel használta a bajba jutott autósok segítésére.

A Barkas történetének egyik különleges magyar fejezete az elektromos változat. 1973-ban a Kohó- és Gépipari Minisztérium, valamint az Építésügyi és Városfejlesztési Minisztérium együttműködésében 10 darab elektromos Barkast építettek. A 22 kWh-s akkumulátorcsomag jelentősen megnövelte a tömeget: az eredeti 1200 kilogramm helyett az Elektro Barkas 2700 kilogrammot nyomott, emiatt a terhelhetősége 500 kilogrammra csökkent. Egy feltöltéssel 50–80 kilométert tudott megtenni, a 17 lóerős villanymotor pedig 55 km/órás végsebességet tett lehetővé.

Bár városi használatra, például a Postánál elegendő lehetett volna a hatótáv, a magas fenntartási költségek miatt ezek a különleges prototípusok csak néhány évig maradtak szolgálatban. A Barkas B1000 ma már nem egyszerű kisteherautó. Egy korszak szimbóluma lett, amely megmutatta, hogy még egy keletnémet gyárból is születhet olyan konstrukció, amely technikailag évekkel megelőzi saját korát.