Egy ID.7-tel indultam a Nordschleiféhez, és közben rájöttem valamire

Oda-vissza nagyjából 2300 kilométer várt rám, az út jelentős része pedig autópályán vezetett. Vagyis ha létezik olyan feladat, amire egy villanyautóval kapcsolatban rögtön előkerül a „hatótávpara” kifejezés, akkor ez az. Nálam nagyjából akkor kezdett motoszkálni a gondolat, hogy vajon nem vállaltam-e túl magam, amikor az egyébként meglehetősen nagyra nőtt Volkswagen ID.7 kulcsával a zsebemben arra készültem, hogy elinduljak vele Németországba. Nem egy közeli városba, nem egy balatoni hétvégére, hanem egészen a Nürburgringig, vagyis a Nordschleiféig.

Vajon milyen érzés egy teljesen elektromos autóval nekivágni egy ekkora külföldi útnak? Valóban állandóan a töltőket kell majd keresgélnem? Vajon félúton elkezdek-e izzadni, amikor a hatótáv kijelzője egyre kisebb számot mutat? És egyáltalán: nem lett volna egyszerűbb egy benzines vagy dízel autóval elindulni? Nos, az ID.7-tel szerzett tapasztalataim után van egy-két dolog, amit újra kellett gondolnom. Előre szólok, hosszú lesz!

Passat helyett villany – és milyen jól áll neki

Az ID.7 külsőre nagyjából azt a szerepet tölti be a Volkswagen elektromos kínálatában, amit korábban a Passat képviselt: egy nagy, kényelmes, hosszú távokra is alkalmas családi autó. Csak éppen nincs benne belső égésű motor. A kombi változat ráadásul közel öt méter hosszú, ami elsőre inkább tűnik parkolási problémának, mint előnynek. Erről azonban később még lesz szó.

A formája meglehetősen letisztult, nincs túltolva semmilyen futurisztikus részlettel. Az akvamarinkék fényezésű tesztautó viszont kifejezetten megnyerő volt, a 20 colos felnik is igen jól álltak neki. Az ívelt tetővonal látványos, miközben odabent szerencsére nem kell miatta kompromisszumot kötni a hátsó fejtérrel.

A Design csomag Plus részeként az első fényszórókat egy fényív köti össze, hátul pedig a jellegzetes LED-es lámpaminta adja meg az ID.7 karakterét. Összességében az egész autó formája egyetlen dolgot szolgál: minél könnyebben szelje a levegőt. És ezt meglehetősen sikeresen teszi.

Belül nem a gombok száma a lényeg

Az ID.7 belseje tágas, világos és alapvetően kényelmes, de az első néhány percben azért van mit megszokni. A sofőr előtt lévő apró kijelző inkább csak egy minimális információs panel: a legfontosabb adatokat megkapjuk, minden mást pedig a head-up display vagy a15 colos központi kijelző szolgáltat. Elsőre furcsa, később viszont rájöttem, hogy igazából nem is kell több.

A tesztautó világos Alcantara-belsője gyönyörű, de én családi használatra azért nem feltétlenül ezt választanám. Nagyon könnyen meglátszik rajta minden, amit egy hétköznapi autózás során sikerül összeszedni. Maga az anyag viszont rendkivül kellemes tapintású és hosszú úton is komfortos.

Az ülések összességében közepesen kényelmesek. Nem volt velük komoly problémám a hosszú út során, de 1200 kilométer után már pontosan tudtam, hogy ülök bennük egy ideje. Az ülésmasszázs viszont sokat segít ezen: légpárnák dolgoznak a háttámlában, és több mint tízféle masszázsprogram közül lehet választani.

A szellőzők irányának elektromotoros állítása viszont nem tartozik a kedvenceim közé. A levegő irányát a kijelzőn kell beállítani, ami vezetés közben nem éppen a legkényelmesebb megoldás. Hasonlóan furcsa a négy elektromos ablak kapcsolóinak megoldása: mindössze két kapcsoló van, és egy külön gombbal kell váltani az első és a hátsó ablakok között.

Ezek apróságok, de pont az ilyen részleteknél érződik, hogy a digitalizáció nem mindig jelent automatikusan jobb kezelhetőséget.

Ami viszont zseniális, az a fék- és gázpedál jelölése. A fékpedálon egy „Pause”, a gázpedálon pedig egy „Play” jelzés látható. Teljesen felesleges, mégis annyira cuki és vicces ötlet, hogy minden alkalommal mosolyogtam rajta.

82 kWh, 286 lóerő és 545 Nm – hátul hajtva

A Volkswagen ID.7 Pro hajtásáról egy nettó 77, bruttó 82 kWh kapacitású, NMC kémiájú akkumulátor gondoskodik. A villanymotor állandó mágneses szinkronmotor, amelyet a Volkswagen a korábbi megoldásokhoz képest több ponton is továbbfejlesztett.

Új kialakítású az állórész, a réztekercselést pedig úgy módosították, hogy sűrűbben és nagyobb keresztmetszetű vezetőkkel dolgozzon. A forgórészben pedig nagyobb mágneses erősségű elemek segítik a hatékonyabb működést.

A rendszer 286 lóerős, maximális nyomatéka 545 Nm, és természetesen a hátsó kerekeket hajtja. A maximális DC töltési teljesítmény 175 kW, a gyári hatótáv pedig körülbelül 600 kilométer. A Pro kivitel önsúlya 2113 kilogramm.

Vagyis ez nem egy pehelysúlyú villanyautó. Ellenkezőleg: egy több mint kéttonnás, közel öt méter hosszú kombiról beszélünk. És pontosan ezért voltam kíváncsi arra, hogy mit tud majd hosszú távon.

Öt méternyi fém, 10,9 méteres fordulókörrel

A futómű elöl MacPherson rendszerű, hátul ötlengőkaros kerékfelfüggesztést kapunk. Az adaptív lengéscsillapítás pedig egyértelműen azok közé az extrák közé tartozik, amelyek hozzáadnak az ID.7 használhatóságához.

A másik nagy meglepetés a hátsókerék-hajtás mellett a fordulókör. Mindössze 10,9 méter!!

Ez egy Mazda MX-5 értékével vetekszik, és egy közel öt méter hosszú kombi esetében egészen elképesztő. A szűk visszafordítók, a szűk parkolóhelyek és a manőverezés emiatt sokkal kevésbé érződik problémásnak, mint amit az autó mérete alapján várnánk.

Ez az ID.7 egyik legnagyobb, és szerintem egyik leginkább alulértékelt képessége.

A másik a csend. Autópályán 130 km/órás tempónál is feltűnően halk marad az utastér. A menetzaj szinte eltűnik, amiben a Design csomag Plus extra zajszigetelése is szerepet játszott. Hosszú úton ez nem valami látványos specifikáció, mégis rengeteget számít: órák után sokkal kevésbé fárasztó egy olyan autóban ülni, amely nem akar folyamatosan zajt csapni.

Na jó, de mi lesz 1200 kilométer után?

Bevallom, volt bennem némi bizonytalanság, amikor elindultam. A villanyautókkal kapcsolatban még mindig él az a kép, hogy ezek elsősorban városi és elővárosi használatra valók: munkába járni, bevásárolni, a gyerekeket elvinni iskolába, vagy éppen elugrani velük egy hétvégi kirándulásra tökéletesek, de ha külföldre mennénk, pláne ezer kilométernél messzebbre, akkor már egészen más a helyzet. Jön a töltőkeresés, a hatótáv figyelése, a hatótávpara, aztán persze az alkalmazásokkal és a töltőkkel kapcsolatos kérdések sora: vajon működik, szabad-e, elindul-e, és egyáltalán felismeri-e az autót?

Legalábbis itthon sokszor ez az első gondolat, amikor szóba kerül egy hosszabb villanyautós utazás. Éppen ezért kíváncsi voltam, mi történik akkor, ha nem egy kényelmes, előre megtervezett városi használat során kell bizonyítania az ID.7-nek, hanem tényleg ráeresztjük az autópályára, és egészen Németországig visszük.

Nem a villanyautóval van baj, hanem azzal, ahogyan használjuk

A hosszú út egyik legfontosabb tanulsága számomra az volt, hogy a villanyautózásnak van egy olyan része, amit egyszerűen meg kell tanulni. Nem feltétlenül nehezebb használni egy elektromos autót, csak másképp kell vezetni, mint egy belső égésű motort. A fogyasztás szempontjából például sokat számít, hogy mennyire egyenletesen közlekedünk, milyen sebességet választunk, és hogyan bánunk a gázpedállal.

Érdemes azt inkább egyfajta potméterként kezelni, nem pedig on/off kapcsolóként, az adaptív tempomatot pedig a hosszú autópályás szakaszokon nemcsak a kényelem miatt jó használni, hanem azért is, mert segít egyenletesebben tartani a tempót.

Persze nem arról van szó, hogy egy villanyautóval tojásokon lépkedve kellene járni, és minden gyorsításnál azon kellene gondolkodni, hány kilométert veszítünk a hatótávból. Egyszerűen csak meg kell ismerni az autó működését, és ki kell tapasztalni, milyen tempó és vezetési stílus mellett tudunk ésszerű fogyasztással haladni. Ha valaki ezt megtanulja, egy nagyobb akkumulátorral szerelt, hosszú távra tervezett elektromos autóval már egészen más képet kap, mint amit a hatótávparáról szóló rémtörténetek alapján előre elképzelne.

A magyar határt átlépve mintha másik világba érnénk

Magyarországról nézve a kerités másik oldalát talán nehéz elképzelni, mennyivel más képet mutat az elektromos töltőhálózat Nyugat-Európában. Az út során nekem is ez volt az egyik legszembetűnőbb különbség: ahogy haladtunk Németország felé, egyre kevésbé éreztem úgy, hogy külön feladat lenne töltőt találni. Az autópályák mentén és azok közvetlen környezetében, de még kisebb településeken is folyamatosan lehetett találkozni töltőállomásokkal, ráadásul nem egy-egy elszigetelt, lassú töltőoszlopról beszélünk, hanem sok esetben 300-400 kW teljesítményre képes gyorstöltőkről.

Ez azért fontos különbség, mert itthon sokszor már maga a töltés megtervezése is külön program. Előfordul, hogy kilométereket kell kerülni egy töltő kedvéért, aztán amikor odaérünk, kiderül, hogy az egyik oszlop nem működik, a másikat éppen használják, a harmadikhoz pedig valamilyen külön alkalmazás szükséges. Nyugat-Európában ezzel szemben azt tapasztaltam, hogy a töltés sokkal inkább az út természetes része. Nem kellett kitérőket tennünk, nem kellett azon gondolkodnom, vajon működni fog-e a következő állomás, és több különböző szolgáltató töltőjénél is egyszerűen, különösebb komplikáció nélkül el tudtuk inditani a töltést.

Nem kellett 60 kilométert autózni egy városon kívüli elhagyatott ipari parkba egy olyan oszlop kedvéért, amelyről előre sem lehetett tudni, hogy működik-e, szabad-e, vagy egyáltalán hajlandó-e kommunikálni az autóval. Odaálltunk, csatlakoztattuk a kábelt, elindítottuk a töltést, és mentünk a dolgunkra. Ennyi.

És ami még érdekesebb, hogy mindez nem feltétlenül került többe, mint amire itthon számítanánk. Sőt, volt olyan töltésünk, amelynek kilowattórára vetített ára nagyjából a magyarországi ár felét tette ki. Persze nem mindenhol ennyire kedvező a helyzet, összességében azonban mindenhol olcsóbb, és az összkép számomra egyértelműen az volt, hogy a nyugati töltőhálózat nemcsak kiépitett, hanem használhatóbb és kiszámíthatóbb is.

Három töltés, néhány kávé és egy fontos felismerés

Az odaúton nagyjából 1100 kilométert tettünk meg, és összesen háromszor álltunk meg tölteni. Mindhárom alkalommal körülbelül 20-30 százalékos töltöttségi szintről kezdtük a töltést, és nagyjából 20-30 percet vett igénybe, mire az autó teljesen feltöltött. Az, hogy az autó maximum 100-110 kW-ot tud felvenni, szintén városi legenda, ugyanis az ID.7 a legtöbb oszlopon 130 kW körül szippantotta a finom nyugati ampert.

Ezek a megállások azonban egyáltalán nem érződtek úgy, mintha a töltés miatt kellett volna megszakítanunk az utazást. Egy ilyen hosszú, nagyjából tízórás autópályás út során mi egyébként is megálltunk volna legalább ennyiszer kávézni, mosdózni, enni vagy egyszerűen csak kicsit kiszállni és megmozgatni magunkat. Így a félórás töltések tulajdonképpen beleolvadtak ezekbe a szünetekbe, és nem jelentettek külön időveszteséget.

Ráadásul több olyan töltőállomáson is jártunk, ahol egyáltalán nem az a környezet fogadott, amit az ember a „villanyautó-töltés” szó hallatán elképzel. Tiszta mosdó, étkezési lehetőség, klimatizált váró állt rendelkezésre, az egyik helyen pedig még egy szelet tortát és egy tetszőlegesen választható kávékülönlegességet is kaptunk a töltés mellé ajándékba. Több alkalommal pedig az ID.7 már régen befejezte a töltést, mire mi visszaértünk a kávézásból.

Ekkor kezdtem el igazán másképp gondolni a töltésre. Nem egy olyan kellemetlen kötelezettségként tekintettem rá, amelyet az elektromos autó miatt kénytelen vagyok beiktatni az utazásba, hanem egyszerűen az út részévé vált, ugyanúgy, ahogy egy benzinkúton is megállnék egy hosszabb út során.

És akkor nézzük a pénzt

Teli tankkal indultunk, a három töltés közül az első 8200 forintba került, a második 14 000, a harmadik pedig 10 000 forintba, vagyis az odaút teljes töltési költsége felfelé kerekitve körülbelül 45 000 forint volt, az autópálya-matrica árát természetesen nem számolva.

Nézzük meg ugyanezt egy benzines autóval. Ebben az időszakban Németországban a 95-ös benzin ára nagyjából 2,2 euró, vagyis körülbelül 800 forint volt literenként. Egy 6 literes átlagfogyasztással számolva ugyanennek az 1100 kilométeres útnak az üzemanyagköltsége nagyjából 53 ezer forintra jött volna ki.

Egy hibriddel, ha 4-5 literes fogyasztással számolunk, akkor körülbelül 35 ezer forintnyi üzemanyaggal megúszhattuk volna az utat, bár ebben az esetben a töltések költségét még nem számoltuk hozzá, arról nem beszélve hogy estükben nem igazán lehet gyorstöltőről tölteni. A dízelnél pedig, mivel annak literenkénti ára szintén körülbelül 2,2 euró volt, még egy kifejezetten takarékos példánnyal is legalább 38-40 ezer forintos üzemanyagköltséggel számolhattunk volna.

Az ID.7 tehát hozzávetőlegesen 45 000 forintból teljesítette az odautat, miközben háromszor megálltunk tölteni. A különbség önmagában nem világmegváltó, de az elektromos autó esetében legalább nem jött mellé az az érzés, hogy az alacsonyabb fogyasztásért cserébe valamilyen különleges kompromisszumot kellett volna kötnünk.

Akkor miért félünk még mindig a villanyautótól?

Persze nem állítom, hogy minden elektromos autóval, minden útvonalon és minden körülmények között ilyen egyszerű az élet. Egy kisebb akkumulátorral szerelt autóval, télen, nagy sebességgel vagy egy gyengébb töltőhálózaton egészen más tapasztalatokat is szerezhetünk. Az ID.7 azonban pont az a kategória, amelynél a hosszú távú használatnak már elméletileg sem kellene különösebb problémát jelentenie, és a közel 2300 kilométeres utunk ezt a gyakorlatban is igazolta.

Számomra ebből az következik, hogy a hosszú távú elektromos autózás problémája sok esetben nem maga az elektromos autó. Sokkal inkább az infrastruktúra, illetve az, hogy még mindig hajlamosak vagyunk ugyanazokat az elvárásokat támasztani egy villanyautóval szemben, mint egy benzinessel vagy dízellel.

A mai, nagyobb akkumulátorral szerelt elektromos autók jelentős része már 500-600 kilométer körüli gyári hatótávot kínál, ami valós körülmények között is jelenthet nagyjából 400 kilométer körüli használható hatótávot. Ez egy hosszú autópályás út során már egyáltalán nem rossz érték, különösen akkor, ha közben megfelelő sűrűségű és megbízható töltőhálózat áll rendelkezésre.

Nyugat-Európában én ezt tapasztaltam. Nem azért volt egyszerűbb a dolgunk, mert ott valahogy többet tudott volna az ID.7 akkumulátora, hanem azért, mert ha szükségünk volt energiára, egyszerűen volt hol feltölteni. És talán éppen ez az a különbség, amit itthonról a legnehezebb igazán érzékelni.

2300 kilométer után már nem a töltőtől féltem

A Nordschleiféig és vissza megtett közel 2300 kilométer végére az ID.7 végül pontosan azt bizonyította, amit egy ilyen autótól vártam volna: kiszámíthatóan, kényelmesen és különösebb dráma nélkül tette a dolgát. A közel öt méteres karosszéria ellenére a 10,9 méteres fordulókör miatt meglepően könnyű volt vele manőverezni, az autópályán pedig a csendes utastér és a kényelmes futómű hosszú órák után is sokat számított.

A töltés pedig, ami indulás előtt még az egyik legnagyobb kérdőjel volt számomra, végül egyáltalán nem bizonyult problémának. Megálltunk, amikor amúgy is megálltunk volna, az autó közben töltődött, mi pedig kávéztunk, ettünk, mosdóztunk vagy egyszerűen csak pihentünk egyet.

A hosszú út végére ezért nem azt a következtetést vontam le, hogy egy elektromos autóval ugyanúgy kell utazni, mint egy benzinessel vagy dízellel. Éppen ellenkezőleg: egy kicsit másképp kell gondolkodni róla, és meg kell tanulni, hogyan lehet a saját előnyeit kihasználni. A valódi kérdés sokkal inkább az, hogy rendelkezésre áll-e ehhez a megfelelő infrastruktúra.

A Nordschleiféig és vissza megtett út után pedig egy dolog biztosan megváltozott bennem: ha legközelebb egy hosszabb nyugat-európai útra kell indulnom, már egyáltalán nem lesz kérdés, hogy lehet-e villanyautóval menni. Legfeljebb indulás előtt megnézem, hol van a következő töltő – és azt is, hogy van-e mellette egy jó kávézó.

És van még egy ütőkártya: az ára

Az ID.7-ről azért sem érdemes úgy beszélni, mintha egy elektromos autó lenne a sok közül, mert a Volkswagen mostanában látványosan elkezdte újragondolni az árazását. A márka nemcsak a villanyautóinál, hanem több más modellcsalád esetében is komoly árcsökkentésekkel próbál erősebb pozíciót szerezni a piacon, ennek pedig az ID.7 is az egyik legérdekesebb példája.

A tesztelt modell alapára jelenleg 18 millió forint körül indul, ami egy közel öt méter hosszú, nagy akkumulátoros, 286 lóerős elektromos kombi esetében már önmagában is figyelemre méltó. Különösen akkor, ha hozzátesszük, hogy nem egy kompromisszumos, kis hatótávú városi villanyautóról beszélünk, hanem egy olyan modellről, amellyel gond nélkül nekivágtunk egy több mint ezer kilométeres külföldi útnak.

Az árcsökkentés ráadásul olyan szintre hozta az ID.7-et, ahol már nemcsak az elektromos autók között érdemes nézegetni az ellenfeleit. A hasonló méretű és tudású modellek között kifejezetten erős ajánlat lett, és árban olyan mezőnybe érkezett meg, ahol korábban talán nem is kerestük volna.

Persze 18 millió forint továbbra sem kevés pénz egy autóért, ezt kár lenne úgy tenni, mintha nem így lenne.

Viszont ha azt nézem, hogy ezért egy közel öt méteres, hátsókerék-hajtású, 286 lóerős, 77 kWh nettó kapacitású akkumulátorral szerelt, hosszú távon is használható elektromos kombit kapunk, akkor az ID.7 hirtelen sokkal érdekesebb ajánlattá válik.

És talán ez az, ami igazán megkoronázza a 2300 kilométeres teszt tapasztalatait. Az ID.7 nemcsak azt mutatta meg, hogy egy villanyautóval lehet hosszú útra menni, hanem azt is, hogy megfelelő árazással már egyre kevésbé kell külön „villanyautóként” tekinteni rá. Egyszerűen egy nagy, kényelmes, gyors és takarékos utazóautó, amely történetesen nem benzint vagy gázolajat kér a következő 1100 kilométerhez, hanem egy töltőkábelt.