A mai világban minden eddiginél jobban keressük az egyedit, a különlegeset. Jól tudják ezt a francia DS autómárkánál is és mindent meg is tesznek azért, hogy ne tucat autót kapjunk a pénzünkért. Kipróbáltuk a márka városi modelljét a DS3-at, ráadásul környezetbarát elektromos hajtással, a legmagasabb Opera felszereltséggel. Mit tapasztaltunk? Mutatjuk! DS3 E-Tense teszt.
Bevezetőnek mindenképpen érdemes pár szót ejteni a gyártóról és a tervezési, gyártási filozófiájukról. Egyrészt azért, mert a nem autó-fanatikusoknak lehet, hogy már maga a márkanév is ismeretlen. Másrészt azért, mert egy picit megismerve a márka szemléletét, könnyebb megérteni a DS-eket. A márka honlapján a következőket találjuk a DS-ről: 1955-ben, a Párizsi Autószalonon mutatták be az első DS modellt, ahol nagy szenzációt keltett, és örökre beírta nevét az autóipar történetébe. Az innovatív, könnyed stílusú és elegáns megjelenésű modell a francia szakértelmet és az avantgárd szellemet testesíti meg. Ezt a filozófiát a márka mindmáig magában hordozza és ebből merít ihletet. A 2014-ben létrehozott DS Automobiles a merészség és az innováció szimbóluma. A múlt századi DS-től kezdve a jelenlegi és a jövőbeni modellekig, az avantgárd szellem, az egyediség és az elegancia a fő szempont a tervezéskor. Olyan határozott stíluselemek megalkotása a cél, amelyek megkülönböztetik a DS-t a többi márkától.
Ahogy a márkafilozófia is sugallja, a DS dizájn egészen egyedi. Pont így van ez a DS3 E-Tense esetében is. Kitűnik a tömegből extravagáns, merész külsejével. Mindezt pedig úgy teszi, hogy megmarad a szó jó értelmében klasszikus autónak. A francia kézműves vonal luxus világából merít, éppen ezért érezhető rajta a hűvös elegancia. Abszolút egy prémium, kifinomult egyedi, stílusos autót kapunk, amiből egyelőre – és vélhetően ez így is marad – nem jön szembe minden sarkon egy másik. A tesztek alatt valahogy zsigerből figyeli az ember, hogy hány ugyanolyan modellt lát az utakon, mint amiben éppen ül. DS3-ból egyet sem láttam. Ez azonban nem azt jelenti, hogy ez az autó valamiben kevés. Sőt! Abszolút helye van a piacon, akár benzines, akár dízeles, akár elektromos kivitelben. A célcsoport véleményem szerint egyértelműen, mi nők vagyunk. Azonban azt le kell szögezni már a teszt elején, hogy ez nem egy családi autó és nem is hivatott az lenni. Egy magasabb kategóriás, alapvetően városi modell a DS3, ami azonban hosszabb úton sem fog cserben hagyni minket.
Az általunk kipróbált DS3 E-Tense egyértelműen magára vonta a figyelmet az utakon. Köszönhető ez egyrészt annak, hogy kevés van belőle, másrészt a tesztautó kettős fényezése is vonzza a szemeket. Ez ugyan jelentősen megdobja az árat, véleményem szerint azonban annyira jól áll az autónak, hogy ha saját használatra összeállíthatnám a DS3-amat, csakis így hoznám haza. Összesen 9 féle árnyalatból választhatunk egyébként. Ez a díva vörös-fekete klasszikus párosítás abszolút ad egy „dögösebb” és sportosabb stílust az amúgy elegáns kivitelnek. Sokan próbálják hasonlítani különböző márkák hasonló méretű modelljeihez. Részletesen tanulmányozva természetesen találhatunk egyezést, de a DS3 E-Tense nem egy tucatautó. Az autó elején a különleges, egyedi, rombusz alakokra hajazó mintával kialakított hűtőrács befalazott, hiszen az elektromos hajtás miatt nem igényel akkora hűtést a motortér. Elől LED-es fényszórókat találunk (alapár része), szintén egyedi kialakítással, a lámpatestek felső ívén egy különleges, hullámos dizájnnal.
Alapvetően a DS3 E-Tense egy SUV, de abból mindenképpen a kisebb kategóriát képviseli. A kerékjárati íveken és padlólemezen végigfut a szokásos SUV-os műanyag fekete elem, de enélkül az „optikai csalódás” nélkül sem tűnne nagynak az autó. Mivel nem is az: hosszúsága 4118 mm, szélessége 1791 mm, a tengelytávja 2558 mm, magassága pedig alig több mint 1,5 méter. Az eleganciát már az autó külsején, az átlagnál több helyen feltűnő fényezett, lakozott elemek is sugallják. (Elárulom, a beltérben még tovább csilloghatunk majd.) Az autóhoz választhatunk 17-18-19 colos keréktárcsát. A tesztelt DS3 E-Tense 18 colossal volt szerelve, egy szintén dizájnos felnivel (ebből szintén választhatunk többfélét). Az autón „besüllyedő” kilincseket találunk, amelyek egyrészt elektromos hajtásnál jól jönnek a légellenállás szempontjából. Másrészt nyilván egy újabb dizájn megoldást hivatottak bemutatni. A kulcs nélküli nyitás alapáron jár az autóhoz – tehát ha nálunk van, ahogy távolodunk/közeledünk, záródik/nyílik az autó – illetve pattannak elő az ajtó síkból a kilincsek. Egyébként enyhe nyomásra is „előhívhatók” a szintén krómfényezést kapott ajtónyitók.
Az egyediségnek sokszor az az ára, hogy furcsa megoldásokat is találunk az autón. A DS3 esetében ez egyértelműen a hátsó ablakok kialakítására vonatkozik. Nem találkoztam még olyan emberrel, vagy hallottam olyan véleményt, akinek ez bejött. Kívülről kétség kívül még jól is állhatna az autónak. Praktikum szempontjából azonban szinte „bezárja” a hátsó ülésen utazókat, tovább csökkentve ezzel a térérzetet. Figyelembe véve viszont azt, amit a cikk elején már említettünk, hogy nem egy családi autó és főként egy/kétszemélyes használatra látjuk a létjogosultságát, így a hátsó ülésen viszonylag keveset és rövid távon utazók nem fognak panaszkodni a kilátás miatt. Gyereküléses gyerekekkel viszont nem ajánljuk, mert egyrészt ki sem látnak, másrészt az ajtók sem nyithatók túl szélesre, a hely is szűk. Nagyobb, általában inkább a telefont nyomkodó kamaszok rövid távú vagy időszakos utaztatására – iskolába/edzésre/barátokhoz – viszont bőven megfelel. Vélhetően a DS sem hosszútávú utazásokhoz és masszív használatra tervezte ezt a hátsó traktust.
Az autó hátulja kissé csapott, ami jól illik a formához. Több helyen megtaláljuk rajta a DS feliratot. A kicsi spoiler és a két műanyag dizájnív lentebb, a csomagtartó mellett két oldalt szintén jól áll az autónak. A csomagtartó alapesetben 352 liter, ami a kategória szintjét tükrözi. Amivel számolni kell elektromos hajtásnál, hogy a DS3 E-Tense esetében a töltőkábelt is itt tudjuk tartani, nincs erre külön kialakított rész. A csomagtartó nyitása viszont sajnos nem a legkényelmesebb – a rendszámnál, a lökhárító fölött találjuk a nyitógombot. Meg lehet szokni, de nem biztos, hogy szeretni is fogja a tulaj.
Ha már utaltunk a csillogásra, bent ezt hatványozottan megkapjuk. Talán picit sok is a belső dizájn egy egyszerűbb, letisztultabb autóbelsőhöz szokott szemnek, viszont abszolút jól áll az autónak. Ahhoz, hogy valós képet kapjunk a DS3-ról, muszáj bemutatnunk az egyedi belső megoldásokat, amit nem lehet nem szeretni. Az ülések mintázatát a luxusóraszíjak ihlették. Az általunk tesztelt autóban olyan bőrüléseket kaptunk, amelyek úgy néznek ki, mintha bronzspray-vel antikolták volna. Az olvasott vélemények alapján ez nem mindenkinek nyeri el a tetszését, de szerencsére többféle belső közül választhatunk. A kézműves vonalra hajaz a látványos, gyöngyszemöltéses díszvarrás, ami az üléseken köszön vissza és mára a DS különleges ismertetőjegyévé vált. A kormány mérete kényelmes, tökéletes, se nem nagy, se nem pici, pont jó, A gyémánt mintázat egyes gombokon itt is megjelenik.
A 10,3 inches kijelző a műszerfal közepén fejlett interfészt, jól működő rendszert (DS IRIS), funkciókat és kiváló sebességet kínál. Semmilyen panaszunk nem volt rá a teszt alatt. Könnyen összekapcsolható a telefonnal – Android Autó és Apple Carplay egyaránt kompatibilis -, a menü átlátható, egyszerűen kezelhető és személyre szabható. A Mirror Screan – telefon tükrözés funkciónak – köszönhetően a támogatott okostelefonos alkalmazásokat közvetlenül használhatjuk az érintőképernyőről. A beépített 3D navigáció szintén tökéletesen működött.
A francia különcséget a beltérben a kijelző alatt, a középkonzolon is megtapasztalhatjuk. Egyedi, dizájnos gyémánt alakú érintőgombok (vészvillogót kivéve – az fizikai gomb maradt), melyekkel bizonyos funkciókat közvetlenül vezérelhetünk. A beltér másik „nagy dobása”, az ezüst, króm gombok kialakítása a középkonzolon. Itt kezelhetjük az ablakemelőt elől-hátul, zárhatjuk/nyithatjuk az autót belülről, és blokkolhatjuk a hátsó elektromos ablakok kezelését. Itt kapott helyet az automata váltó és a kézifék („P”). Annyira gyorsan megszokható ez az elsőre szokatlan gombkiosztás, hogy a teszt után még napokig jobb oldalon kerestem az ablakemelőt a saját autómban. Ugyanitt vezeték nélküli töltőt és USB kimeneteket is (C és A) is kapunk.
A DS3 E-Tense 2022 végén kapott frissített 54 kWh-s akkumulátort és 156 lóerős elektromos hajtómotort. Az előző változathoz képest ez a motor hatékonyabb magas sebességnél és csendesebb alacsonyabb tempónál. A nyomaték és a motorteljesítmény átlagfelhasználóknak tökéletes, tudja amit egy elektromos autónak tudnia kell. Gördülékeny, azonban a 100 km/h-t elektromos autó létére 9 mp alatt éri el, ezt a kritikusok nagyon átlagos eredménynek tartják. Szerintem a célcsoportnak ezzel problémája hétköznapi használat mellett egy percig sem lesz. Az autó vezetési módtól függően reagál a gázadásra: választhatunk eco, normal és sport módot.
Az elektromos autóknál örök „mumus” a hatótáv kérdése. Írnak valamit a gyártók, aztán az újságírók, aztán a felhasználók, de a valóság örök rejtély marad. A WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) szerint a DS3 E-Tense hivatalos hatótávja 402 km egy töltéssel. A hatótáv egyébként az utolsó frissítéssel nőtt 20%-ot a korábbihoz képest. Teljes hihetetlennek hangzik, de városi használatnál, rövidebb távokon használva, eco módban, úgy hogy nincsenek kint mínuszok, sem forróság, hanem átlagos tavaszi/őszi az idő, simán lehet, hogy hozza az autó. A teszt alatt városban átlagosan 15kw/h-ás fogyasztással mentem vele, de én közben általában próbálgattam a különböző módokat. Autópályán ez azért felkúszik bőven 20 kw/óra fölé és nagyobb sebességnél a hatótáv is vészesebben csökken (mint minden elektromos autónál), de ezt mindig bele kell kalkulálnia egy e-autó tulajdonosnak. A DS3 E-Tense végsebességét egyébként 150 km/h-ában korlátozták, a benzines és a dízel modelleknél ilyen korlátozás természetesen nincs. A minicrossover elektromos változata AC-n kb 5,5 óra alatt tölthető fel. DC villámtöltőn – akárcsak a többi e-autónak általában – körülbelül fél órára van szüksége 10%-ról a 80%-os töltés eléréséhez. Otthon töltve azért közel egy napig állhat az autó, ha szeretnénk megfelelő szintre visszatölteni. A rekuperáció jól működött, a visszatöltést folyamatosan nyomon követhetjük.
A DS3 E-Tense vezetési élmény szempontjából egy jól vezethető, szerethető kis SUV. Nincs zavaró menetzaj nagyobb sebességnél sem, a kormányzása lágy. A gázadásra gyorsan reagál, az úthibákat szépen veszi, a futómű se keménynek, se puhának nem nevezhető, valahol a kettő között van félúton. A kormányzása lágy, nincs se túl, se alulkormányzás, se holtjáték. A kanyartartásra/úttartásra sincs semmilyen panaszunk. Vezethetőség szempontjából egy klasszikus, átlagos elektromos autót kapunk, amelyet 3 felszereltségi szinttel hozhatunk haza: Bastilles, Performance Line és Opera.
Az Opera felszereltségű tesztmodellben olyan extrák könnyítették még a vezetést, mint a kibővített táblafelismerő rendszer, az aktív sávtartó asszisztens, holttérfigyelő vagy az automata vészfékező rendszer. A parkolást első-hátsó parkolóradar, tolatókamera és 360 fokos kamerarendszer teszi egyszerűbbé. Működésük a teszt alatt hibátlan volt, a kamera kép éles és pontos. A tesztmodellhez színes Head Up Display is járt, segítve ezzel a vezetőt, hogy valóban az útra koncentrálhasson.
Bár a tesztösszefoglalóban picit túlsúlyba került most a külső és belső dizájn részletezése, ennél az autónál ez talán abszolút érthető. Mindent egybevetve, a DS3 E-Tense egy csendes, kényelmes és luxusra hajazó kis elektromos SUV, amely otthonosan érzi magát a városban és az autópályán is. Az elegáns, egyben merész megjelenés, az alapáron járó extrák és a megbízható hatótáv méltán emeli be kategóriája élvonalába. Akinek fontos az egyediség és kedveli a francia autókat, a különleges márkákat, már váltott vagy most váltana elektromos hajtásra egészen biztos, megtalálja az igényeinek megfelelő autót a DS3 E-Tenseben. A tesztmodell bruttó ára a kettős fényezéssel 19,5 millió forint felett mozog picivel. Céges kedvezménnyel közel 18,5 millióért vihető haza, de állami támogatással akár 14,8 millió forintért a miénk lehet.
Ezt se hagyd ki:
Rövid várakozást követően megérkezett hozzánk az előzetesen bemutatott G6 nagytesója, a G9. A márka nem…
Az Audi 2026-os magyarországi sajtóeseménye egy teljes napos, szakmai fókuszú elektromos élményprogram volt, ahol a…
Ma már nem mindegy, milyen autót választunk. Rég elmúlt az az idő, amikor az autó…
Újabb fontos nemzetközi mérföldkőhöz érkezett a Hungaroring: a magyar Forma–1-es versenypálya megszerezte a Nemzetközi Automobil…
Ljubljana: a nyugodt elegancia és a stratégiai gondolatok városa Már az első pillanattól érezhető volt,…
Ha valaki azt hitte, hogy egy gurulós bőrönd már nem tud státuszszimbólummá válni, a Porsche…
