Ha a Peugeot ralisportban elért korábbi sikereiről esik szó, késlekedés nélkül nevezi meg mindenki a 205-öst. Az elhivatott rajongók az 504 sikereivel is tisztában vannak. A két dicsőséges autó között azonban egy harmadik is volt – pontosabban lehetett volna. Ütőképes hajtáslánc kompakt karosszériába szerelve, optimalizált tömegelosztással: ezzel a recepttel a B-csoport hőse lehetett volna a Peugeot 305 V6. A sors furcsa fintora, hogy mégsem tudta megvillantani képességeit. Íme, a Peugeot 305 V6 története, nem csak a ralisport rajongóinak!
A pillanat, amikor eljött a dinamikus, mérges kocsik ideje
Az egész 1960-ban kezdődött. Jack Kemsley, az R.A.C. rali (a mostani Wales-rali jogelődje) szervezője új ötlettel állt elő, hogy izgalmasabbá tegye a meglehetősen kiszámítható futamot. A verseny útvonalába Kemsley kérésére beiktattak egy három kilométeres erdei szakaszt, amelyen minél gyorsabban kellett végigmenniük a versenyzőknek. Ezzel megszületett a gyorsasági szakasz fogalma, és az új koncepció futótűzként terjedt el a rali világában. A vérpezsdítő száguldással egy gond volt csupán: a korabeli raliautókat nem erre találták ki. A hosszú távú etapokra tervezett versenyautók szívós, megbízható járművek voltak, de hogy a pilóták ne fáradjanak el túlságosan a verseny végére, a fejlesztők a kényelemre is hangsúlyt fektettek. A gyorsasági szakaszokon azonban nem volt esélye a nagy, nehéz, tiszteletet parancsoló versenyautóknak. Eljött az apró, dinamikus, mérges kocsik ideje, a Mini Coopertől a Saab 96-ig.
A cikk a következő oldalon folytatódik.
Két ütőképes autó között a földre ült a Peugeot, kellett valami más
Az FIA-nak alig egy évtizedre volt szüksége ahhoz, hogy a szabályzatot a megváltozott körülményekhez igazítsa. Megszületett a homológ versenyautó fogalma: az új 4-es csoportban induló gyártók akár teljesen egyedi autót is építhettek a versenyekre, feltéve, hogy abból legalább 500 utcai példányt is építenek. Így született meg a legendás Lancia Stratos HF 1974-ben. A legtöbb gyártó azonban óvatosabban járt el, és létező szériamodellekből alakította ki versenyautóját.
A Peugeot Competitions több vasat is tartott a tűzben. A sivatagi túraversenyeken többszörösen bizonyított 504-est, valamint a parányi, de annál tüzesebb 104-est. Mindez gyorsan túl soknak bizonyult a jóból. Még a programba a szívét-lelkét beleadó Gerald Allegret csapatigazgató sem tudta megakadályozni, hogy el ne aprózódjanak a Peugeot erőforrásai: két ütőképes autó között a földre ült a csapat. Egyre nyilvánvalóbb volt, hogy azonnali és radikális irányváltásra van szükség.
Az utolsó lökést az extrém B-csoport 1982-es bevezetése adta meg. A Peugeot feladta korábbi stratégiáját, amely a bajnokságokon való részvétel helyett az önálló terepralikon elért eredményekre helyezte a hangsúlyt, a túlságosan stabil 504 Coupé pedig végérvényesen kegyvesztetté vált – csakhogy nem volt autó, ami a helyébe léphetett volna! Az 1977-ben bevezetett 305-ös már nem volt éppen fiatal, ráadásul elsőkerék-hajtású volt, csúcsmotorjának teljesítménye pedig éppen csak elérte a 88 lóerőt. Allegret-nek ekkor merész ötlete támadt: az 504-es hajtásláncát kellene ötvözni a kisebb, fordulékonyabb 305-ös karosszériájával és futóművével.
Megszületett a Peugeot 305 V6
A gondolatot tett követte – bár a feladat a legkevésbé sem volt egyszerű. Az 504-es 2,7 literes, 250 lóerős V6-os blokkjának lökettérfogatát 2,5 literre csökkentették, mert így kedvezőbb súlykategóriában indulhatott a B-csoporton belül. Hogy a méretcsökkentés ellenére ne csorbuljon a teljesítmény, a blokk dupla Solex porlasztót kapott; a kedvezőbb tömegelosztás érdekében pedig a lehető legjobban hátratolták. Így született meg a közép-orrmotoros, hátsókerék-hajtású 305 V6. A kardántengely elvezetése érdekében széles padlóalagutat hegesztettek a padlólemezre; a mechanikus védelem érdekében ebben vezették el a kipufogócsövet is.
A karosszériából sem sok eredeti elemet használtak fel. A tetőlemez és az ajtók alumíniumból készültek, a látványos légbevezető-nyílásokkal tagolt gépháztetőt, valamint a csomagtartó fedelét üvegszálas kompozitból alakították ki. A Peugeot 305 V6 fékjei a 604-es szedánból származtak, a futómű hangolásában az 504-eshez igazodtak. A kerékíveket kiszélesítették, hogy elférjenek a nagyobb nyomtávval szerelt, széles kerekek. A tengelytáv látványosan megnőtt, a mérnökök a lehető legcsekélyebb túlnyúlásra törekedtek.
A cikk a következő oldalon folytatódik.
Nem volt versenyképes a Peugeot 305 V6, ráadásul jött a konkurencia
Gerald Allegret már megállapodott a Heuliez-vel, hogy legyártják a nevezéshez szükséges kétszáz darabos szériát, amikor váratlanul megbetegedett, és le kellett mondania a Peugeot sportrészlegének éléről. Utódja, Claude Charavay korábban az autógyártó pénzügyi vezetője volt, és ezzel összhangban mindent költségek és megtérülések fényében értékelt. Márpedig a 305 V6 nem igazán akart versenyképessé válni, még azután sem, hogy 24 szelepes hengerfejet és Kugelfischer mechanikus befecskendezőt szereltek rá.
A legnagyobb problémát azonban nem is ez jelentette, hanem egy szerethető kisautó: a 205-ös bevezetése. A Peugeot 205-nek 1983-ban kellett piacra lépnie, abban az évben, amikor a Peugeot látványos belépővel szeretett volna benevezni a rali világbajnokságra. Ez tovább gyengítette az ekkor már ötéves szedán esélyeit, a végső döfést azonban nem a kistestvértől, hanem egy versenytárstól kapta meg a 305-ös. Amikor az Audi bemutatta a Quattrót, egyértelművé vált, hogy az összkerékhajtásé a jövő. Ekkor már Jean Todt vezette a Peugeot versenyrészlegét, és miután átkeresztelte azt Peugeot Talbot Sport-ra, egyetlen célt tűzött ki maga elé: összkerékhajtású versenyautót akart építeni a 205-ösből. Ezzel a 305 V6 sorsa megpecsételődött.
Végül kimaradt a ralisport világából
A tervezett kétszáz autóból mindössze kettő készült el. Egyikük gyakorlatilag utastér nélkül, szürke karosszériával, a másik látványos kék-sárga sávozással és ugyanilyen kéttónusú belső térrel.
Versenyt egyikük sem látott, csupán a távolból integethettek a Peugeot 205 T16-nak, amint a félelmetesen túlmotorizált apróság (a Peugeot 305 V6-hoz hasonlóan 890 kilós autó hátsó tengelye elé beépített turbómotor eleinte 350, később 500 lóerős volt) 1985-ben és 1986-ban is megnyerte a rali világbajnokságot. A következő évadtól kezdve megszűnt a B-csoport, a 205 T16-nak új kategória után kellett néznie. Kipróbálta magát a ralikrosszban, a hegyi felfutókon és a terepralikon. Ez azonban már egy másik történet.
Mint ahogyan egy másik korszak másik sztorija a Peugeot Type 37-es útja a világhírnév felé. Bébéként regisztrálták a Bonham’s aukciós ház őszi árverésén, 118 éve komolyabb felújítás nélkül rója az utakat, sőt rendszeresen versenyez is.