Aki vezetett már régebbi autót éjszaka, pontosan tudja, milyen érzés, amikor a halogén fényszórókkal az ember inkább csak sejti, mi történik előtte, mintsem valóban látja az utat. Ehhez képest a modern LED-es és lézeres rendszerek szinte nappalt varázsolnak az éjszakából. Csakhogy a fejlődésnek van egy meglehetősen kellemetlen mellékhatása: egyre több autós panaszkodik arra, hogy a szembejövő fényszórók egyszerűen túl erősek.
Egy friss összehasonlítás látványosan megmutatja, mennyit változott az autók világítása az elmúlt évtizedekben. A halogén-, xenon-, LED- és lézerfényszórók működését és hatótávolságát egymás mellé téve egészen döbbenetes különbségek rajzolódnak ki.
A hagyományos halogénfényszóró ma már szinte régimódinak számít, és az összehasonlítás alapján nem is véletlenül. Fénye viszonylag gyenge, ráadásul jellegzetes sárgás árnyalatú. Hatótávolsága az FE Motorworks adatai szerint körülbelül 120 méter.
A következő lépcsőt a HID, vagyis a xenonfényszórók jelentették. Ezek már jóval fehérebb fényt adnak, és körülbelül 200 méterig képesek megvilágítani az utat. A különbség a halogénhez képest már első pillantásra is jól érzékelhető. A xenonfényszóró elektromos ívet hoz létre xenongázban, amivel lényegesen intenzívebb fényt tud előállítani, mint a korábbi technológiák.
A 2000-es évek közepétől egyre gyorsabban terjedtek el a LED-es fényszórók. A technológia nemcsak hatékonyabb és kompaktabb, hanem jóval nagyobb tervezési szabadságot is adott az autógyártóknak. A fényerejük is jelentősen meghaladja a xenonét: az összehasonlítás szerint akár 300 méterre is elvilágítanak.
A LED-ek egyik nagy előnye ugyanakkor éppen az, hogy miközben erősebb és fehérebb fényt biztosítanak, megfelelően beállítva nem feltétlenül vakítják el a szembejövőket. Vagyis sokáig úgy tűnt, hogy sikerült megtalálni azt a pontot, ahol a jó látási viszony és a többi közlekedő komfortja még békésen megfér egymás mellett. Aztán megérkeztek a lézerek.
A lézeres fényszórók esetében a hatótávolság új dimenzióba kerül. Az FE Motorworks adatai szerint ezek a rendszerek akár 600 méterre is képesek előre világítani. Ez kétszerese a LED-es rendszerek elméleti hatótávolságának, és ötszöröse a hagyományos halogénénak.
A sofőr szempontjából ez elsőre fantasztikus hírnek hangzik. Minél messzebbre látunk, annál több időnk marad reagálni egy akadályra vagy veszélyes helyzetre. A probléma akkor kezdődik, amikor ugyanezt a fényt egy szembejövő autó vezetője kapja az arcába.
A rendkívül intenzív fény kellemetlen káprázást, szédülést, sőt rövid ideig tartó teljes látásvesztést is okozhat. Egy rossz pillanat pedig közlekedési balesethez is vezethet.
A probléma az Egyesült Királyságban különösen komoly vitát váltott ki. A beszámolók szerint minden negyedik brit autós már inkább elkerüli az éjszakai vezetést, miközben 75 százalékuk általánosságban is kevesebbet vezet sötétedés után. A háttérben elsősorban a modern, rendkívül erős fényszórók okozta káprázást említik. A sofőrök számára egyre kellemetlenebbé válik a közlekedés, amikor egymás után érkeznek a nagy fényerejű autók.
A probléma olyannyira előtérbe került, hogy a brit kormány azt is vizsgálja, szükség van-e a járművek fényszóróinak fényerejét szabályozó új előírásokra. Ez persze nem jelenti azt, hogy a LED- vagy lézertechnológia önmagában rossz lenne. A modern rendszerek rengeteget javítottak az éjszakai látási viszonyokon. A kérdés inkább az, hogy hol van az a pont, amikor a sofőr számára hasznos plusz fény a szembejövő számára már veszélyes káprázássá válik.
Az autófényszórók fejlődése egyébként jóval régebben kezdődött, mint azt sokan gondolnák.
Az 1880-as évek végén még acetilén- és olajlámpákkal próbálták megvilágítani az utat. Az acetilén különösen népszerű volt, mivel lángja viszonylag jól ellenállt a szélnek és az esőnek.
1898-ban megjelentek az első elektromos autólámpák: a Columbia Electric volt az első olyan autó, amely elektromos első világítást kapott.
1912-ben a Cadillac már korszerűbb, akkumulátorról működő elektromos rendszert alkalmazott, amely az indítást és a világítást is egyetlen hálózatba integrálta.
1939-ben megjelentek a sealed beam, vagyis zárt rendszerű fényszórók. Ezekben az izzószálat, a reflektort és az üveglencsét egyetlen egységben alakították ki, így sokkal fókuszáltabb fénynyalábot lehetett létrehozni.
1962-ben beköszöntött a halogénkorszak. A technológia a volfrámszál és a halogéngáz együttműködésével nagyobb fényerőt és hosszabb élettartamot kínált.
1991-ben jöttek a xenon-, vagyis HID-fényszórók, amelyek xenongázban létrehozott elektromos ív segítségével állítottak elő erős, fehér fényt.
A 2000-es évek közepétől pedig megkezdődött a LED-ek térhódítása. A fénykibocsátó diódák kisebb helyen, hatékonyabban és izzószál nélkül képesek nagy fényerőt biztosítani, miközben az autógyártók számára teljesen új lehetőségeket nyitottak a fényszórók formatervezésében.
És ezzel el is érkeztünk a jelenhez, ahol már nem az a kérdés, hogy látunk-e az úton, hanem egyre inkább az, hogy a szembejövő autós is lát-e még valamit a mi fényszórónktól.
Aki eddig úgy gondolta, hogy a 6-os út M0 és Savoya Park közötti szakaszán elég…
Nézzünk egy kicsit utána, honnan is érkezett a tesztalany. Az Omoda egy modern autómárka, amelyet…
Olykor egy autógyártó már nem egyszerűen bizonyítani akarja, hogy jó az autója, hanem úgy dönt:…
A gyorsulási adatok lehetnek bármilyen lenyűgözőek, úgy tűnik, van valami, amit még a stopperóra sem…
Egy családi autó, egy egészen őrült ötlet A Renault Espace alapvetően nem az a fajta…
Egy hét az A6 Avant e-tronnal A mostanában nálunk megforduló példányok esetén előfordul, hogy egy…