Az 1950-es évek végén még komoly tervekkel és nagy lendülettel dolgoztak a VEB Barkas-Werke mérnökei. A cél nem csupán egy új kisteherautó megalkotása volt, hanem egy olyan korszerű jármű létrehozása, amely egyszerűbbé, olcsóbbá és hatékonyabbá teszi a gyártást és az üzemeltetést is.
Az előd, a már elavultnak számító V 901/2-es leváltására egy teljesen új szemléletű modellt terveztek. A keletnémet elképzelés szerint a különböző feladatokra szánt járműveknek minél több közös alkatrészt kellett használniuk, így csökkentve a fejlesztési, gyártási és karbantartási költségeket.
Papíron egyszerű gazdasági döntésnek tűnt, a gyakorlatban azonban egy meglepően modern konstrukció született. A Barkas B1000 ugyanis olyan műszaki megoldásokat vonultatott fel, amelyekkel a nyugati konkurensek közül is csak kevés tudott versenyezni.
Az 1961 nyarán gyártásba kerülő Barkas B1000 sok alkatrészét a Wartburg 311-esből örökölte. A fejlesztés során a háromhengeres, kétütemű motor lökettérfogatát a kezdeti 900 köbcentiről 992 köbcentire növelték, miközben a konstrukciót úgy alakították át, hogy kisebb teljesítmény mellett nagyobb nyomatékot biztosítson.
A motor az első két ülés között kapott helyet, a váltó pedig a Wartburgból ismert módon, a világos színű kormány mellett helyezkedett el. A hagyományos alvázas kialakítás helyett azonban önhordó acélkarosszériát alkalmaztak, független kerékfelfüggesztéssel és torziós rugózással.
A fronthajtásnak köszönhetően a teljes hajtáslánc az autó elejében elfért, így több hely maradt a rakodótér számára, miközben a padlómagasság is kedvezőbb lett. Ez a megoldás az 1960-as évek elején kifejezetten előremutatónak számított. A nyugati gyártók közül hasonló felépítést leginkább csak a legendás Citroën HY alkalmazott. Nem véletlen, hogy a Barkas neve is különleges: a „barkas” szó a föníciai nyelvből származik, jelentése pedig villám.
A B1000 első változatai 42 lóerős motorral készültek, és nevükhöz híven akár egy tonna rakomány mozgatására is képesek voltak. Végsebessége 95 km/óra körül alakult, fogyasztása pedig a terheléstől és az útviszonyoktól függően 10,5 és 14,5 liter között mozgott száz kilométerenként.
A motor 1:33 arányú benzin-olaj keverékkel működött, ami akkoriban teljesen megszokottnak számított. A környezetvédelmi szempontok még messze nem kaptak akkora figyelmet, mint manapság, a kétütemű technika előnye pedig az egyszerűség és a kevés alkatrész volt.
A robusztus mechanikát modernnek számító karosszériába csomagolták, amely végül négy évtizeden keresztül az utak megszokott szereplője maradt. Érdekesség, hogy hosszú időnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a formája újra igazán szerethetővé váljon.
A Barkas B1000 már születése után hamar eljutott Magyarországra. 1961-ben az első példány Karl-Marx-Stadtból, vagyis a mai Chemnitzből Budapestre érkezett. Az Autó-Motor 1961. október 15-i száma szerint a gyár szakemberei azért utaztak vele hazánkba, hogy bemutassák az új modellt az érdeklődő fővárosi és vidéki javítóüzemeknek.
A nagyközönség előtt az 1962-es Lipcsei Vásáron mutatták be hivatalosan, majd folyamatos fejlesztések következtek. A klasszikus zárt áruszállító változat mellett készült többek között 5 és 8 személyes, körablakos kivitel, 1965-től pedig platós változat is. A későbbi modellek már korszerűbb fékrendszert, módosított hűtést, jobb fűtést, kényelmesebb üléseket és padlóváltót kaptak.
A Barkas természetesen nem maradhatott ki a különleges szolgálati feladatokból sem. Tűzoltósági és mentőváltozatok is készültek, amelyek erősebb elektromos rendszert kaptak a szirénák, villogók és egyéb kiegészítők működtetésére.
Az NDK autóiparában a hatvanas évek végén még komoly fejlesztési munka zajlott. 1968-ban elkezdődött egy négyütemű motorral szerelt változat kidolgozása is, ám a politikai és gazdasági problémák miatt ebből végül nem lett sorozatgyártás. Helyette 1971-ben a kétütemű motor teljesítményét növelték 45 lóerőre.
A praktikus és strapabíró B1000 egyre több KGST-országban jelent meg, így Magyarországon is ismert és kedvelt járművé vált. A Barkas gyár fénykorában több mint 20 ezer embernek adott munkát.
A hetvenes évekre azonban egyre inkább látszott, hogy a fejlesztések megtorpantak. Miközben a konstrukció alapjai továbbra is korszerűnek számítottak, a biztonsági és kényelmi fejlesztések lassan érkeztek. A vezetőoldali biztonsági öv csak 1975-ben, az utasoldali pedig 1978-ban jelent meg.
A korszerűsítések később főként a Wartburg 353 alkatrészeinek átvételére korlátozódtak. Ennek ellenére 1980-ban nagy ünnepség kísérte a 100 ezredik Barkas elkészültét. 1983-ban új külső elemekkel frissítették a modellt: új lökhárítók, tükrök és felnik érkeztek, alapfelszereltség lett a ködlámpa, megjelent a 11 személyes katonai kivitel, valamint elkészült az NDK számára az emelt tetejű mentőváltozat is.
A rendszerváltás közeledtével már egyértelművé vált, hogy a Barkasnak komoly megújulásra van szüksége. Az utolsó pillanatban elindult a négyütemű projekt, amelynek eredményeként megszületett a B1000-1. Az 1989 őszétől gyártott változat már Volkswagen-eredetű, 1,3 literes négyhengeres motort kapott.
A mérnökök megpróbálták modernebbé tenni a külsőt is, többek között műanyag elemekkel, de a sorozatgyártás végül már nem tudott igazán lendületet venni. Az utolsó körülbelül 1900 példány még a klasszikus formával hagyta el a gyárat, a gyártás pedig 1991-ben végleg lezárult. A megmaradt példányok ma már főként gyűjtőknél és rajongóknál töltik nyugdíjas éveiket, sok közülük gyönyörűen restaurálva őrzi egy letűnt korszak emlékét.
A Barkas B1000-ből összesen 175 740 példány készült, és az IFA többi modelljéhez hasonlóan jelentős mennyiség került Magyarországra is. Hazánkban több állami vállalat használta, legismertebb például a Posta és a Malév flottája volt. A kilencvenes évek elején még közintézmények ételszállításában is gyakran találkozhattunk vele.
Bár mentőautóként csak kísérleti jelleggel szerepelt Magyarországon, autómentőként annál gyakrabban dolgozott: a Komáromi Autójavító Vállalat speciális felépítménnyel használta a bajba jutott autósok segítésére.
A Barkas történetének egyik különleges magyar fejezete az elektromos változat. 1973-ban a Kohó- és Gépipari Minisztérium, valamint az Építésügyi és Városfejlesztési Minisztérium együttműködésében 10 darab elektromos Barkast építettek. A 22 kWh-s akkumulátorcsomag jelentősen megnövelte a tömeget: az eredeti 1200 kilogramm helyett az Elektro Barkas 2700 kilogrammot nyomott, emiatt a terhelhetősége 500 kilogrammra csökkent. Egy feltöltéssel 50–80 kilométert tudott megtenni, a 17 lóerős villanymotor pedig 55 km/órás végsebességet tett lehetővé.
Bár városi használatra, például a Postánál elegendő lehetett volna a hatótáv, a magas fenntartási költségek miatt ezek a különleges prototípusok csak néhány évig maradtak szolgálatban. A Barkas B1000 ma már nem egyszerű kisteherautó. Egy korszak szimbóluma lett, amely megmutatta, hogy még egy keletnémet gyárból is születhet olyan konstrukció, amely technikailag évekkel megelőzi saját korát.
16 900 KitKat szeletből épült fel a valaha készült egyik leglátványosabb Forma–1-es promóciós autó, de…
A Mercedes-Benz hosszú ideje építi magyarországi jelenlétét, most pedig újabb fontos mérföldkőhöz érkezhet. Német sajtóértesülések…
Mit történik, ha egyszerre nyomod a gázt és a féket? Az automata sebességváltók néhány év…
A nyári vakáció hosszú évtizedeken át szinte megkérdőjelezhetetlen volt: júniusban indult a szezon, augusztus végére…
1986-ban a Lamborghini bemutatta rendkívüli V12-es terepjáróját, amely kikövezte az utat az Urus család előtt…
Az Audi A5 Limousine TFSI 204 S line-val való első találkozás során egyértelműen a forma…