A Toyota raliautója későn született meg, pedig csodafegyver lehetett volna

Klasszikus sportautó-recept szerint készül a Toyota raliautója

A Toyota raliautója, az 1984-ben bemutatott MR2 a klasszikus sportautó-receptet követve könnyű volt, közvetlen kormányzással és feszes futóművel. A nagy teljesítmény nem volt követelmény – olyannyira, hogy az eredetileg kétliteres motorhoz fejlesztett karosszériába végül 1.5, majd 1.6 literes erőforrásokat szereltek be. A különösen kompakt (395 centiméter hosszú, 232 centi tengelytávú) autó alig egytonnás tömegéhez a 110-130 lóerő sem bizonyult kevésnek, bár később kompresszorral 147 lóerőre emelték a teljesítményt. Mégsem ez, hanem kiegyensúlyozottsága tette a kor egyik legkiválóbb könnyű sportautójává a bukólámpás, targatetős, középmotoros modellt.

Amikor tehát a Toyota a nyolcvanas évek derekán úgy döntött, hogy a hátsókerék-hajtású Celicák afrikai ralikon elért sikereit Európában is megismételné, marketing szempontból is magától értetődően esett a választás a frissen bevezetett MR2-re. Az időzítés tökéletes volt, hiszen az Óvilágban ekkor készültek bevezetni azt a géposztályt, amely minden korábbinál izgalmasabbá tehette volna a ralisportot.

Így készült az MR2 222D

A széria alapú A-csoport és a hírhedten túlmotorizált B-csoport közötti arany középutat megtestesítő S-csoport 300 lóerős teljesítménylimitet írt volna elő, viszont eltörölte volna a homologizációs előírást. Az ésszerűség határain belül tartott teljesítmény és az innovatív megoldásokat lehetővé tevő mérnöki szabadság pazar autókat ígért. És a Toyota nem is hagyta veszni a lehetőséget.

A Toyota Team Europe (a későbbi Toyota Motorsport GmbH) mérnökei munkához láttak. Az MR2 222D kódjelű autónak persze műszakilag nem sok köze volt az utcai MR2-höz. Borítólemezeit egyedi hegesztésű csővázra rögzítették, a hátsó tengely elé egy 2.1 literes, szárazkarteres turbómotort építettek be, amely mind a négy kereket hajtotta. A fejlesztések során a motort a B-csoportos fenevadak szintjére hangolták – biztos, ami biztos –, így akkor sem vész kárba a munkájuk, ha az FIA egy évvel elhalasztaná az S-csoport bevezetését.

Az FIA azonban egészen máshogy döntött. Henri Toivonen végzetes korzikai balesetét követően a B- és S-csoportokat egyaránt megszüntette, így a Toyota kétszeresen is légüres térben találta magát. Túl sok pénzt, tudást és energiát fordítottak azonban a ralisportra ahhoz, hogy csak úgy feladják. Ezért a Toyota Team Europe gőzerővel nekilátott alkalmazkodni a megváltozott feltételekhez. 1988 derekára el is készültek azzal az autóval, amivel két évvel később Carlos Sainz megszerezte a rég áhított világbajnoki címet. Az ST165 Celica GT-Four kupé a 222D motorját és összkerékhajtási rendszerét kapta. Értelemszerűen az A-csoportos előírásoknak megfelelően szelídített formában.

A cikk a következő oldalon folytatódik.