Két, egyenként több mint kéttonnás autó, mindkettő 56 km/órás sebességgel, fékezés nélkül. A Mercedes-Benz egy súlyos kereszteződési balesetet modellezett, amelyben egy CLA Shooting Brake egy elektromos CLA vezetőoldalának ütközött. A látványos törésteszt mögött összetett mérnöki feladat állt: megvédeni az utasokat és a padlóba épített akkumulátort ott, ahol különösen kevés hely jut az ütközési energia elnyelésére.

Egy oldalütközésnél a karosszéria jóval kisebb távolságon kénytelen kezelni az ütközés terhelését, mint amikor az autó eleje találkozik egy akadállyal. Az utasok közel ülnek a becsapódás helyéhez, az elektromos modelleknél pedig a padlóban elhelyezett nagyfeszültségű akkumulátort is védeni kell. Ez teszi különösen komoly próbává azt a vizsgálatot, amelyet a Mercedes-Benz október 20-án mutatott be.

A gyártó közlése szerint a világon elsőként hajtottak végre nyilvánosan ilyen nagy sebességű oldalütközéses töréstesztet két mozgó, sorozatgyártású autóval. Egy elektrifikált, belső égésű motorral szerelt CLA Shooting Brake ütközött egy tisztán elektromos CLA vezetőoldalának. Mindkét jármű 56 km/órával haladt, ami a Mercedes balesetkutatási adatai alapján a súlyos kereszteződési baleseteknél előforduló sebességek felső tartományába esik. group.mercedes-benz.com

Miért különösen nehéz feladat az oldalütközés?

Frontális ütközésnél az autó orrában kialakított energiaelnyelő szerkezeteknek viszonylag hosszú út áll rendelkezésükre a deformációhoz. Oldalt sokkal szűkösebb a tér: az ajtó és az utas között nincs egy teljes motortérnyi távolság.

Ilyenkor különösen fontos, hogyan vezeti el a terhelést a karosszériaszerkezet, mennyire őrzi meg az utastér védett terét, és hogyan működnek együtt az övek és a légzsákok. Az elektromos CLA esetében mindehhez az akkumulátor mechanikai védelme is társult.

A teszt során nem előzte meg fékezés az ütközést. Ez tudatos vizsgálati feltétel volt: így a mérnökök a karosszéria és az utasvédelmi rendszerek teljesítményét tehették próbára anélkül, hogy az előzetes lassítás csökkentette volna a terhelést. A közúti forgalomban a vezetéstámogató rendszerek segíthetnek elkerülni egy ilyen balesetet, vagy mérsékelni annak következményeit.

Nyolc bábu mérési adatai mutatták meg az eredményt

A két autóban összesen nyolc töréstesztbábu kapott helyet, négy felnőttet és négy gyermeket reprezentálva. Egy-egy báburól akár 150 mérési pont adatai segítették az ütközés hatásainak értékelését.

A Mercedes beszámolója szerint mindkét autó utastere megőrizte védelmi funkcióját, a bábuk mérési értékei pedig az értékeléshez alkalmazott biomechanikai határértékek alatt maradtak. Ezekből az adatokból a vizsgált ütközési helyzetben alacsony súlyos vagy életveszélyes sérülési kockázatra következtettek.

A különbség lényeges: a mérnökök számára az összetört autók látványa mellett az mutatja meg a védelem hatékonyságát, milyen terhelések érték volna az utasokat. A deformáció önmagában a tervezett energiaelnyelés része is lehet; az számít, hogy közben mennyire sikerül megóvni a bent ülőket.

Az elektromos CLA nagyfeszültségű akkumulátora a közvetlen oldalirányú ütközés ellenére sértetlen maradt. Ez a vizsgálat egyik legfontosabb műszaki eredménye, hiszen a becsapódás az utastér és az akkumulátor védelme szempontjából egyaránt kritikus irányból érkezett.

Mit ad hozzá két valódi autó a teszthez?

A szabványos töréstesztek pontosan meghatározott körülmények között, rögzített akadályokkal vagy speciális ütköztető kocsikkal zajlanak. Az ismételhetőségük lehetővé teszi a különböző modellek összehasonlítható értékelését.

A két mozgó sorozatgyártású autóval végzett vizsgálat ezt egészíti ki. Itt a két jármű szerkezete és mozgása együtt alakítja az ütközés lefolyását, a forgatókönyv meghatározásához pedig valós balesetek adatai szolgáltak alapul. A Mercedes szerint ilyen, két valódi autóval végrehajtott oldalütközéses tesztet sem a jogszabályi előírások, sem a biztonsági minősítések nem követelnek meg.

Az eredmény tehát egy konkrét, különösen súlyos baleseti helyzetben mutatja meg a CLA védelmi képességeit. Egyúttal azt is szemlélteti, miért érdemes a szabványos vizsgálatokat további, balesetkutatásra épülő tesztekkel kiegészíteni.

Tizenötezer virtuális ütközés előzi meg a fejlesztést lezáró vizsgálatokat

A Mercedes-Benz 1969 óta elemez és rekonstruál valós közúti baleseteket. Németországi, kínai és indiai kutatócsoportjai összesen mintegy hatezer esetet vizsgáltak meg, az eredményeket pedig a karosszériák, az utasvédelmi rendszerek és a saját fejlesztési követelmények kialakításában is felhasználják.

A fizikai tesztekhez ma már kiterjedt virtuális vizsgálatok társulnak. A vállalat adatai szerint minden új modell körülbelül 15 ezer ütközésszimuláción megy keresztül a fejlesztés során. Az előrejelzések pontosításában mesterséges intelligencia is segíti a mérnököket.

A számítógépes modellezés mellett mintegy 150 fizikai töréstesztet is végeznek modellenként. A két módszer együtt ad lehetőséget arra, hogy sokféle helyzetet elemezzenek, majd a számításokat valódi ütközésekkel is ellenőrizzék.

Az autó a mentéshez is továbbíthat fontos adatokat

A bemutatón a baleset utáni percek is szerepet kaptak. A Mercedes-Benz először ismertette a Rescue Intelligence rendszert, amelynek fokozatos bevezetését 2027-től tervezik.

A megoldás célja, hogy a beavatkozó egységek már a helyszínre vezető úton hozzáférhessenek a balesetben érintett jármű fontos adataihoz. A műszaki elérhetőségtől és az adott helyzettől függően információt kaphatnak például az utasok számáról, a légzsákok és biztonsági övek állapotáról, a nyitott ajtókról, valamint az akkumulátor hőmérsékletéről és a nagyfeszültségű rendszer állapotáról.

Ezek az információk segíthetik a helyzet előzetes felmérését, a beavatkozás megtervezését és a megfelelő mentőfelszerelés kiválasztását.

A CLA-k ütköztetése így a biztonsági fejlesztés több rétegét is megmutatta: a valós balesetekből származó tudást, a szimulációkat, a karosszéria és az utasvédelmi rendszerek együttműködését, végül pedig a mentést támogató adatkapcsolatot. A védelem feladata a becsapódás után is folytatódik