Sencsentől Szegedig – BYD Atto 2 teszt

Van, hogy egy autóteszt már nem csak az autóról szól. Hanem iparágról. Előítéletekről. Jövőről. És egy kicsit rólunk is. A BYD Atto 2 pont ilyen. Kezdjük ott, hogy a BYD már nem csak egy „feltörekvő kínai márka”. Globálisan 2025-ben ők adták el a legtöbb elektromos és konnektoros hibrid új autót. Ez már nem kopogtatás az ajtón, ez annál sokkal határozottabb debütálás. Nagy-Britanniában az idei első három negyedévben 35 604 autót helyeztek forgalomba, Magyarországon 1308-at.

És most jön a csavar: Szegeden épül a BYD gyár, ahol az Atto 2-t és a Dolphin Surf modellt fogják összeszerelni.. A cél középtávon évi 300 ezer autó gyártása Magyarországon. Kérdés: amikor már itthon készül, még mindig „kínai autó” lesz? Vagy inkább „szegedi”…?

Hiking Green, ami nem kiabál, csak mesél, mint az erdő

A tesztautónk Hiking Green fényezése nem harsány, nem tolakodó típus. Inkább az a csendes, természetközeli árnyalat, ami napsütésben és borús időben is máshogy mutat. A külső vonalvezetés sem túldizájnolt. Nem próbál minden trendet egyszerre felvenni, inkább apró részletekkel dolgozik, és ez határozottan az előnyére válik.

Az orr-rész abszolút minimal design. Letisztult, átlátható, már-már japánosan fegyelmezett. A lökhárító két oldalán található légbeömlők és az alsó részen végigfutó, színre fújt perem dobja fel az összképet. Ez a perem az autó oldalán is visszaköszön – bár szerintem elég kényes, parkolásnál oda kell majd figyelni.

Papíron a kiskategóriába sorolják, de amikor mellé állsz, gyorsan kiderül, hogy a 4310 milliméteres hosszával és 1830 milliméteres szélességével már jócskán a kompakt crossoverek territóriumába kacsintgat. A 1675 milliméteres magasság és a 2620 milliméteres tengelytáv pedig tovább erősíti ezt az érzetet: arányos, stabil kiállású autó benyomását kelti, nem pedig egy szűk belvárosi utcákra szabott, kapkodós mini-SUV-ét. Élőben sokkal nagyobbnak hat, mint amit a kiskategória címke sejtetne.

Az A, B és C oszlopok feketék, ami optikailag könnyít az autón. A tetővonal szépen, folytonosan ível a hátulja felé. Nem törik meg, nem szakad félbe a dizájnfolyamat, mint sok más gyártónál manapság. ADHD-soknak és OCD-seknek külön öröm – végre valami, ami nincs félbehagyva. Hátul pedig ott a fektetett 8-ast mintázó lámpaforma. A végtelen jele. Ázsiában szerencsehozó motívum. Tudatos utalás? Valószínűleg igen. És be kell valljam, jól áll neki. A hátsó rész arányos, minden párhuzamos, minden a helyén. Méltó lezárása az egész karosszéria vonalvezetésének.

Letisztultság, egy kis kristállyal

A határozottan tágas beltér követi a külső filozófiát: nincs túlbonyolítva. Letisztult design, amit apró részletek dobnak fel. Ilyen például a kristályszerű menetválasztó. Igen, tudom, sokszor látunk ilyet manapság, de itt jól néz ki.

Az éppen optimális méretű és kellemes fogású multikormány mögött egy 8,8 colos digitális műszercsoport fogad, mellette pedig ott trónol a motorosan forgatható, 12,8 hüvelykes középső érintőkijelző, ami már önmagában is egy kis tech-show. A kijelző képe szép, kontrasztos, jól olvasható, a menürendszer logikus és átlátható, viszont a működése inkább középtempós: nem idegesítően lassú, de nem is az a villámgyors, azonnal reagáló rendszer, ami minden érintésre rakétaként ugrik.

A Wireless töltő sajnos inkább csak melegít, mint tölt. Ha gyorsan szeretnél energiát, maradj a kábelnél. A belsővel kapcsolatos még egy negatívum számomra az ülés volt. A fejtámla furán előre nyomja az ember fejét – egyre több mostani autónál tapasztalom ezt. Nem tudom, ki találta ki ezt az ergonomiai trendet, de nem biztos, hogy ő sokat vezet. A teljes tetőt kitöltő panorámatető viszont valamelyest kárpótol. Világosabb, tágasabb érzést ad.

A csomagterünk 400 liter, lehajtott ülésekkel 1340 liter. Dupla rekeszes, az alsó részben megbújva pedig konkrétan az összes létező töltőkábelt megkapjuk az autóhoz. Ez külön piros pont.

Elég ez?

A számok első ránézésre teljesen rendben vannak: a 176 lóerős teljesítményhez 290 Nm azonnal rendelkezésre álló nyomaték társul, amit egy 45,1 kWh-s akkumulátorcsomag táplál. A gyári adat szerinti, 312 kilométeres WLTP hatótáv papíron korrekt érték ebben a méret- és árkategóriában, a maximum 65 kW-os DC villámtöltési képesség pedig azt jelzi, hogy az Atto 2 nem a töltőoszlopok sprintere, inkább a kiszámítható, nyugodt tempójú maratonfutó szerepére rendezkedett be.

De mit jelent ez a valóságban?

A 176 lóerő egy városi–elővárosi crossoverben bőven elegendő. Nem letépi az aszfaltot, nem sportautós karakter, viszont az elektromos hajtás azonnali reakciója miatt a hétköznapi forgalomban kifejezetten élénknek érződik. A 290 Nm nyomaték álló helyzetből határozott megindulást biztosít, sávváltásnál, besorolásnál nincs hiányérzet. Ez nem az a kategória, ahol a lóerőkkel villogni kell – itt az egyenletes, lineáris gyorsulás számít, és azt megkapjuk.

A töltés már inkább a racionalitásról szól. A 65 kW-os DC plafon nem dönt rekordokat, de a görbe kiegyenlített, és egyértelműen a mindennapi használatra optimalizált rendszer része. A gyakorlatban 2%-ról 87%-ra 47 perc alatt töltött fel az autó.

Hol él igazán?

És most jön a realitás. Egy 5 fokos téli estén a WLTP hatótávot meg sem közelíti. 80%-os töltöttségről indulva, 90–100 km/h tempóval, 19 fokos belső hőmérséklet mellett a Budapest–Gyöngyöstarján táv végére 5%-kal értem haza, meg egy enyhe szorongásos pánikrohammal. Teljes átlagban azonban – ami főként városi közlekedés volt – 14,7 kWh/100 km fogyasztás jött ki. Konklúzió? . Ez a 45,1 kWh-s változat inkább városba és közeli agglomerációba ideális. Összességében a hajtáslánc karaktere jól illeszkedik az autó egészéhez: nem túlzó, nem hivalkodó, hanem ésszerű. Városban és agglomerációban él igazán, ott viszont csendes, kulturált és kellően dinamikus társ. A kérdés tehát nem az, hogy elég-e – hanem az, hogy mire szeretnénk használni. Ha napi ingázásra, városi közlekedésre és időnkénti rövidebb országúti etapokra, akkor a válasz egyértelműen igen. A nagyobb akkumulátoros verzió valószínűleg használhatóbb lesz a hosszabb távokra.

Az úttartás és a futómű kiváló. Dinamikusan halad, kanyarban stabil, nem billegős. A fordulóköre felháborítóan kicsi: 10,5 méter, ez a gyakorlatban is érezhető, engem konkrétan meglepett. Egy ekkora autónál erre nem számítasz. 

Ami azonban zavart: a visszapillantó tükrök körforgalomban rengeteget kitakartak. Pedig nem ültem alacsonyan. Az A oszlop is elég komoly holtteret csinál. Vezetéstámogatóból nincs hiány. Modern, tele van elektronikával, figyel rád – néha talán túlzottan is.

Gazdag felszereltségével jó ár-érték arányt képvisel. Nem hibátlan, de élhető. Kényelmes? Részben. Praktikus? Igen. Modern? Abszolút. És most jön a végső kérdés: még mindig félünk a kínai autótól? Vagy inkább attól félünk, hogy már nem tudjuk elkerülni őket?