Nemcsak szép, a mindennapokban is jól működik – Audi A5 Avant e-hybrid teszt

Az elmúlt időszakban több teljesen elektromos modell is megfordult nálam a szerkesztőségben, ezért nem idegen már az érzés, amikor egy autó szinte hangtalanul indul el, és az első néhány kilométeren inkább a gumik gördülési zaja emlékeztet arra, hogy valójában mozgásban vagyunk. Ezúttal azonban egy kicsit visszakanyarodtam a hagyományosabb technikához. Az Audi A5 ugyanis plug-in hibridként érkezett hozzám, méghozzá Avant kivitelben.

Már maga az A5 név is érdekes ebben a történetben. Korábban ugyanis ehhez a jelöléshez elsősorban a kupé és a kabrió társult, miközben a klasszikus négyajtós és kombi középkategóriás Audik világában az A4 volt az ismerős név. Mostanra azonban változott a felállás: az A4 helyét az A5 vette át, és az A5 már nem egyet jelent a sportos kétajtóssal. A kínálatban ott van az Avant is, amelyet én egy hétig használhattam.

És őszintén szólva örültem neki, hogy nem egy újabb teljesen elektromos Audi érkezett. Jó dolog megtapasztalni, merre tart az elektromos mobilitás, de egy plug-in hibrid egészen más kérdéseket vet fel. Mennyire tud csendes és finom lenni? Mennyire érezni rajta, hogy kétféle hajtásláncot cipel magával? És legfőképpen: a mindennapokban tényleg ad valami pluszt a kombináció? Egy hét tesztelés után már valamivel könnyebb válaszolni ezekre.

Az egyik legszebb Audi az e-tron GT után

Kezdjük ott, ahol egy autóval való ismerkedés általában kezdődik: kívülről. Az A5 Avant szerintem jelenleg az Audi modellpalettájának egyik legszebb darabja az e-tron GT után. Nem azért, mert látványosan túl akarja kiabálni a környezetét, hanem éppen azért, mert nem. Szép, ívelt kombi forma, sportos arányok, határozott vonalak, de felesleges sallangok nélkül.

A tesztautóm Daytona gyöngyház szürke fényezésben érkezett, amely egyébként feláras tétel, és 19 colos, dupla küllős felniket kapott. Nekem ez a kombináció kifejezetten bejött. Az A5 így egyszerre tud elegáns és sportos lenni, anélkül, hogy bármelyik irányba túltolná a karakterét.

Az orr-rész természetesen már első pillantásra Audi. A hatalmas légbeömlők a lökháritó két oldalán látványosak, de itt nem csupán arról van szó, hogy a formatervezők szerettek volna néhány sportos elemet elhelyezni a lökhárítón. Ezeknek valódi funkciójuk van, hiszen a motorháztető alatt egy 2,0 literes TFSI is dolgozik, amelynek természetesen szüksége van levegőre, illetve megfelelő hűtésre.

Ez számomra mindig szimpatikusabb megoldás, mint amikor egy autóra kizárólag látványelemként kerülnek fel olyan „légbeömlők”, amelyek mögött valójában nincs semmilyen műszaki tartalom.

Belül már nehezebb elszakadni a digitális világtól

Az utastérbe beülve rögtön megkapjuk azt az ismerős Audi-érzést, amitől az ember nagyjából tudja, mire számítson. Az S line ülések kényelmesek és jól tartanak, előttem pedig ott van a már jól megszokott, vékony küllős Audi-kormány. Szeretem ezt a kormányt: kényelmes a fogása, éppen optimális a mérete és jól illik az Audik sportpos formavilágához. A digitális oldal viszont már jóval hangsúlyosabb.

OLED, ívelt központi kijelzőt kapunk, ráadásul az utas előtt is van egy külön képernyő. Ez utóbbi a sofőrtől teljesen függetlenül működtethető, tehát az anyósülésen ülő különböző tartalmakat használhat anélkül, hogy folyamatosan belenyúlna a vezető által használt rendszerbe.

Technikailag és látvány szempontjából ez természetesen szép és okos megoldás. Csak közben nekem eszembe jutott az e-tron GT. Abban éppen azt szerettem, hogy az Audi valamelyest próbálta visszafogni az autó belsejét elárasztó digitális forradalmat. Az A5-ben viszont – az A6-hoz és az S6-hoz hasonlóan – ez már sokkal inkább jelen van. Nem mondanám, hogy rossz, mert nem az. Egyszerűen csak időnként azt érzem, hogy talán kevesebb kijelzővel is teljesen boldog lennék.

Van viszont egy megoldás, amit továbbra is nagyon szeretek: a menetfokozat-választó. Ez itt is mindössze egy kis billenőkapcsoló. Nem foglalja el fél középkonzolt, nem kell egy hatalmas előválasztót kerülgetni, személy szerint ez az egyik kedvenc Audi-megoldásom.

A tárolóhelyekkel már kevésbé voltam elégedett. Nem mondanám, hogy egyáltalán nincs hova pakolni, de különösebben el sem vagyunk eresztve. Ezt azonban az Audiknál már megszoktam. A csomagtartó 361 literes, ami inkább közepes értéknek számít ebben a kategóriában. Egy hónapos családi nyaralásra én biztosan nem ezzel indulnék el, de a hétköznapi élethez azért tökéletesen megoldható vele a pakolás.

Összesen 367 lóerő, de ne vedd elő a számológépet

A motorháztető alatt egy 2,0 literes, 252 lóerős TFSI dolgozik, amelyet egy 143 lóerős maximális teljesítményű villanymotor egészít ki. Utóbbi a váltóba került beépítésre.

A rendszer összteljesítménye 367 metrikus lóerő, a plug-in hibrid rendszer pedig 48 voltos rendszerrel és 20,7 kWh kapacitású akkumulátorral dolgozik.

És itt érdemes megállni egy pillanatra, mert ha valaki előveszi a számológépet, könnyen felteszi a kérdést: 252 plusz 143 az 395, akkor hogy lett ebből 367?

A válasz egyszerű: sehogy.

A rendszer összteljesítménye nem a benzinmotor és a villanymotor maximális teljesítményének egyszerű összege. Ahogy említettem, a 2,0 literes, 252 lóerős TFSI-t egy 143 lóerős villanymotor egészíti ki, a rendszer csúcsteljesítménye pedig 367 lóerő. A két hajtáslánc maximális teljesítménye ugyanis nem egyszerűen összeadható: a hibridrendszer vezérlése és a hajtáslánc műszaki korlátai határozzák meg, hogy a két erőforrás együttes működésekor ténylegesen mekkora rendszerteljesítmény áll rendelkezésre.

A gyakorlatban ennél sokkal érdekesebb kérdés, hogy mit érez ebből az ember a volán mögött.

A villanymotorral az A5 akár 100 kilométert is képes megtenni tisztán elektromosan, és ebben az üzemmódban körülbelül 140 km/órás sebességig képes működni. Ez már nem az a fajta elektromos rásegítés, amitől néhány kilométer után úgyis be kell indulnia a benzinmotornak. Ha megfelelően használjuk, a mindennapi rövidebb utak jelentős része akár teljesen elektromosan is megoldható.

Meglepően simán működik

Azt vártam egy 367 lóerős plug-in hibridtől, hogy majd időnként érezhető lesz, ahogy a különböző hajtásláncok egymásnak adják a stafétát. Ehelyett az A5 meglepően smooth módon működik.

A hétfokozatú, duplakuplungos S tronic váltó szépen, szinte észrevétlenül teszi a dolgát. Nem bőgeti feleslegesen a motort, nem éreztem állandóan azt, hogy a rendszer megpróbálja eldönteni, melyik hajtást mikor használja. Az Audi a legtöbb vezetési körülmény között egyszerűen hangtalanul siklik.

Az A5 karaktere nem a folyamatos erődemonstrációról szól, inkább együttműködő. Elég erős, ha szükség van rá, ugyanakkor nyugodtan lehet vele haladni, szinte vitorlázni. Az egész hajtáslánc működése sokkal inkább finom és harmonikus, mint agresszív. Mondhatni már-már megnyugtató.

A 11 kW-os fedélzeti töltővel az akkumulátor feltöltése körülbelül két órát vesz igénybe, így ha van lehetőségem rendszeresen tölteni, akkor az elektromos üzemet tényleg érdemes kihasználni.

Quattro, de csak amikor tényleg szükség van rá

Az A5 Avant stabilitásával nem volt problémám. Kanyarban szépen veszi az ívet, a kombi futóműve magabiztos, stabil és megingathatatlan érzést kelt.

Ebben természetesen szerepe van az összkerékhajtásnak is, de itt is van egy érdekes technikai részlet. Az A5 ugyanis quattro ultra rendszert kapott. Ennek lényege, hogy az autó nem használja folyamatosan az összkerékhajtást akkor is, amikor arra valójában nincs szükség. Ha például autópályán egyenletes tempóval haladunk, vagy városban araszolunk, a hajtáslánc lekapcsolja a kardántengelyt a hátsó hajtásról. Ilyenkor az autó lényegében fronthajtásúként működik.

Amikor viszont szükség van az összkerékhajtásra, a rendszer újra bekapcsolja a hátsó hajtást. A gyakorlatban ebből én leginkább azt érzékeltem, hogy az A5 egyszerűen stabil. Nem kell rajta gondolkodni, nem kell külön foglalkozni vele, csak teszi a dolgát. Ez talán az egyik legjobb dolog, amit egy ilyen rendszerről el lehet mondani.

Megéri közel 30 millióért?

Az egyhetes teszt végére az A5 Avanttal kapcsolatban nem az volt a legfontosabb kérdésem, hogy gyors-e. Egy 367 lóerős plug-in hibrid esetében ezt talán nem kell külön bizonygatni. Sokkal inkább az érdekelt, hogy mennyire élhető autó a mindennapokban. És ebben kifejezetten meggyőző.

Az A5 Avant egy nagyon kifinomult, csendes és technikailag összetett autó, amely akkor tud igazán kellemes lenni, ha hagyjuk nyugodtan dolgozni a rendszereit. Az elektromos hajtás csendje, a két literes TFSI ereje, a finoman dolgozó S tronic és a quattro ultra együtt egy olyan csomagot alkot, amelyből egy hét alatt sem lett elegem. Sőt, az volt az érzésem, hogy minél többet használom, annál jobban értem, mire találták ki.

Az Audi A5 Avant induló ára jelenleg 28 millió forint környékén van, amit aztán meglehetősen könnyű tovább növelni. A Daytona gyöngyház szürke fényezés, a belső kialakítás, a technológiai csomagok, a keréktárcsák és az egyéb extrák mind szépen hozzá tudnak tenni a végösszeghez. Jelenleg ugyanakkor több százezer forintos árkedvezménnyel is találkozhatunk, így a tényleges vételár ennél kedvezőbb lehet.

Ettől függetlenül egy közel 30 millió forintos autó nyilvánvalóan nem az a kategória, amelynél csak úgy vállat vonunk, és azt mondjuk, hogy „jó, hát ennyibe kerül”. Ez már komoly összeg.

Cserébe viszont egy precízen kivitelezett, technikailag igényes modellt kapunk, amelynek az egy hét alatt nem az volt a legnagyobb erénye, hogy papíron 367 lóerős, hanem az, hogy ebből a mindennapokban meglepően keveset kellett „észrevennem”. És talán egy tesztautónál ez az egyik legjobb bók, amit adhatok neki: nem kellett alkalmazkodnom hozzá, sőt inkább ő alkalmozkodott hozzám. Én egyszerűen csak használtam